II 14 luglio 1846, in pieno potere pontificio e nel periodo della protostoria ferroviaria laziale, è presentata a Papa Pio IX° una primissima e prestigiosa proposta che colloca il nostro centro sulla congiungente costiera fra Capitale e confine campano, ma, ben presto e purtroppo, prevale il progetto dell'itinerario interno ciociaro-casertano, consacrato nelle decisioni definitive del 7 novembre stesso anno. Sfumato il sogno, soltanto il 23 marzo 1884, inaugurandosi la linea per Albano, prolungata il 3 ottobre 1889 a Roma Termini, con innesto al Bivio Mandrione (entrambe semplici secondarie a scartamento normale e binario unico) Nettuno può finalmente accedere alla rete nazionale, tramite il nodo di Cecchina sulla Roma-Napoli - via Ciampino-Velletri-Segni -Cassino - interamente ultimata il 25 febbraio 1863.

La strada ferrata subentra all'ordinaria (la "Consolare" degli antichi romani) e la trazione meccanica (locomotiva a vapore) a quella animale (cavallo da tiro), sicché il treno soppianta la diligenza per Roma istituita nel 1832, poi, dall'aprile 1861, limitata a Cecchina in coincidenza con i convogli della citata ferrovia, fin qui in funzione dal 1° agosto 1859.

I collegamenti con i Castelli e la Capitale, ormai sicuri e solleciti, con sentono al nostro paese di uscire dal suo secolare isolamento socio-economico, dovuto alla collocazione geografica fra coste e contrade desolate, defilata dalle direttrici dei traffici terrestri. Predetti progressi, permettono alla borghesia romana di raggiungere comodamente la riviera nettunese per goderne, durante i soleggiati soggiorni estivi, il clima temperato e l'aria balsamica ( iodio dal mare ed ossigeno dalle pinete). Ne consegue 1'insediamento di graziosi villini che, dal Forte Sangallo, di fronte al quale sorge la stazione, si snodano senza soluzione di continuità verso ponente, lungo tutto l'arco del golfo, parallelamente al percorso ferroviario.

Allo scopo di secondare lo sviluppo urbano, il 27 agosto 1910 entra in attività una tramvia elettrica a scartamento ordinario : senza seguito, successivi studi elaborati negli "Anni Venti e Trenta" per estenderne il servizio ad Albano e Roma ( capolinea al Colosseo } ed al Poligono Militare;dal 17 giugno 1939, la stessa è soppressa e sostituita da una filovia i cui impianti sono distrutti durante lo Sbarco anglo-americano.

Per ridurre i tempi del tragitto verso il Tirreno, favorendo il flusso di gitanti e bagnanti in costante crescita, mercé il maggior benessere della popolazione capitolina, dal 16 luglio 1920 le relazioni Roma Termini-Nettuno vengono inoltrate sulla più breve e veloce "Direttissima" per Napoli - via Formia - appena aperta sino a Campo Leone, donde, con un raccordo, raggiungono Carroceto ( futura Aprilia ) per poi proseguire a destino sul consueto istradamento: un'effettiva esigenza trova così risposta più realistica rispetto a quella invano propugnata nel 1908 dal Comitato promotore di una elettro-ferro-tramvia rapida che,attraversando l'agro ardeatino,unisse Roma piazza Venezia a Nettuno.

Coevo altresì l'avvio dei lavori di elettrificazione nel sistema a corrente alternata trifase alta tensione e frequenza industriale ( 10 kV - 45 Hz ) che in prosieguo vengono interrotti per mutato orientamento tecnico con conseguente smontaggio della palificazione già installata da Roma a Campo Leone e, forse, fino a Carroceto.

Frattanto, Nettuno è divenuta una ridente cittadina la cui espansione edilizia presuppone di arretrare la sede ferroviaria rispetto al litorale su diverso tracciato che, collocato esternamente ed a quota inferiore all'abitato ( per evitare una "cintura di ferro" e passaggi a livello in serie ), si attesti ad un nuovo scalo. Le opere per la variante iniziano addì 21 giugno 1925; con la terra proveniente dalla perforazione della galleria, che sottopassa Villa Borghese, e dallo scavo della trincea, che taglia la periferia, viene colmato un vasto acquitrino ( noto come "Palude di Nettuno" ) sito alla foce del fiume Loricina, forse nell'ex-area del volsco Porto Cenone : ai trasporti provvedono delle "Decauville" dette, rispettivamente, "Ferrovia del Cantiere" e "Ferrovia della Bonifica". Dal 18 giugno 1934 è attivata l'attuale ampia stazione ( ubicata presso il Municipio ) i cui impianti sono predisposti, con lungimiranza, nella duplice prospettiva del proseguimento verso Littoria (alias, Latina ) ed oltre e dell'incremento demografico di Nettuno ( prossima ai 10.000 abitanti ), destinata ad ameno quartiere-satellite della Città Eterna, secondo il piano urbanistico-territoriale redatto dal Regime Fascista per la regione romana.

Dopo il 18 ottobre 1935, grazie alla trazione elettrica in corrente continua ( 3 kV ) ed all'impiego di elettromotrici ( tipo "Littorina" ) il viaggio di 60 chilometri fra l'Urbe e la "Cittadina del Tridente" si compie in appena 45 minuti ! Il 25 settembre 1938 cessa l'esercizio della tratta Campo Leone-Albano già sospeso dal 1° marzo 1935.

Completa la presente panoramica, il ricordo della "Ferrovia del Poligono", una rete di "Decauville" operante nell'ambito del Centro Esperienze Artiglieria per il movimento di militari, materiali, mezzi e munizioni dai magazzini alle varie "batterie", cioè le postazioni dove i "pezzi" effettuano tiri di collaudo o sperimentazione.

Rapidamente riparati i danni dovuti alla Seconda Guerra Mondiale coi cruenti combattimenti nell'entroterra nettunese dal 22 gennaio al 4 giugno 1944, nel settembre successivo, dopo un bimestre di gestione militare alleata, i treni FS riprendono a circolare da Roma a Nettuno deviando per la Cecchina-Campoleone, provvisoriamente riaperta; con la definitiva chiusura di tale tronco ( 1° ottobre 1946 ), avvenuta dopo la riattivazione della "Direttissima" ( maggio 1945 ) e dell'elettrificazione ( 1° luglio 1946 ), si esce dall'emergenza eccezionale, mentre la Ricostruzione si ritiene convenzionalmente conclusa con l'Anno Santo 1950.

Negli "Anni Cinquanta e Sessanta", il ruolo della rotaia si ridimensiona, ma, esauritasi 1'euforia da "miracolo economico" e "mito dell' auto" con le avvisaglie di pesanti problemi energetici ed ecologici, i nostri pendolari tornano a preferire per i propri spostamenti di studio e di lavoro il mezzo su ferro ritornato più vantaggioso rispetto a quello su gomma, sia pubblico che privato, dopo i potenziamenti degli "Anni Settanta" : moderno materiale mobile, "armamento" pesante, segnali luminosi, blocco "semi-automatico" in linea, telecomando scambi nelle stazioni ecc. .

Nel biennio 1984/'85, ricorrono il centenario dell'antica strada ferrata, il cinquantesimo della nuova ferrovia e dell'elettrificazione, nonché i 75 anni della tramvia, infrastrutture davvero determinanti al progresso locale : la Civica Amministrazione decide di solennizzare l'evento ed il 15 dicembre 1984 viene effettuato un treno rievocativo ( locomotiva a vapore e vetture d'epoca ) che i nettunesi attendono ed accolgono con affetto, partecipando altresì alle varie manifestazioni collaterali. Spiace che, per divergenze fra Municipio e Dopolavoro, sia mancato il Monumento al Ferroviere, concepito a coronamento delle celebrazioni e rappresentato da una romantica vaporiera, ottenibile in comodato gratuito dal Ministero Trasporti per i buoni uffici dello scrivente !

Per concludere, uno sguardo a presente e futuro prossimo della nostra linea che, con un movimento merci ormai messo ai margini, da ferrovia classica si trasformerà in metropolitana comprensoriale a cielo aperto, incrementando, con utenti provenienti da altri mezzi di locomozione,gli attuali 6.000 giornalieri

Questi i principali provvedimenti previsti : entro il 2000, sulla diramazione Nettuno-Campoleone inserimento di due impianti d'incrocio, ulteriore eliminazione di passaggi a livello e,in avvenire,adozione di blocco "conta-assi" e telecomando integrale ecc.; la sezione Campoleone-Roma sarà specializzata per relazioni regionali, previa trasferimento di tutto il traffico Centro-Nord/Sud-Sicilia all'Alta Velocità Roma-Napoli, in corso di costruzione.

A inizio terzo millennio si dovrebbe conseguire 1'aumento delle corse ( con cadenza venti minuti nei momenti di punta ), la diminuzione delle percorrenze ( inferiori ad un'ora ) e maggior capacità e comodità dei convogli coi complessi elettronici a doppio piano.

dr. Paolo BLASIMME - Zarone Nettuno, 02.02.1999